Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Baza wiedzy

Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Postprzez Karol » 2018-09-10, 02:16

Watek powinien być przydatny dla osób chcących zacząć przygodę z S2000, zwłaszcza dla niewystrzegających się od jazdy na granicy przyczepności. Aktualni posiadacze też może znajdą coś ciekawego, a przede wszystkim podzielą się wiedzą odnośnie radzenia sobie z nią - szczególnie Ci co uważają że auto jest przewidywalne i proste w prowadzeniu. Liczę że takie osoby przedstawią coś więcej z praktyki, niż poniższe "teorie" oraz zweryfikują, jak coś mija się z prawdą.
[wpierw zacznę od nudnych "definicji", ale od razu można przejść do ciekawszych filmików]

Nadsterowność – sytuacja, gdy w zakręcie tył auta wyjeżdża na zewnątrz, przez to iż tylne opony jako pierwsze tracą przyczepność, zacieśniając trajektorie lub powodując obrót pojazdu. Jest uważana za bardziej niebezpieczną, niż podsterowność przede wszystkim przez większą trudność w opanowaniu poślizgu oraz ewentualną kolizję po jej wystąpieniu - auto zamiast przodem (dłuższe strefy kontrolowanego zgniotu dają większą możliwość łagodniejszego wytracenia prędkości) może uderzyć bokiem gdzie jest dużo mniej "blachy" pochłaniającej energię.

Nadsterowna charakterystyka auta występuje wtedy, gdy jadąc w zakręcie - ze stałą prędkością i przy dobrych warunkach - tendencje do tracenia przyczepności jako pierwsze mają tylne koła. Bliższe lub dalsze tej cechy mogą być właściwości S2000, w zależności od rocznika (o czy niżej) i późniejszych modyfikacji. Taka charakterystyka może być problematyczna także na prostej, gdy tylna oś straci przyczepność (np. wskutek aquaplaningu), jak przeważyć któraś ze stron (np. przez boczny wiatr) to auto "pójdzie bokiem".

Czynniki, które przyczyniają się do wystąpienia nadsterowności:
- ustawienia geometrii kół, jak: rozbieżność tylnych, czy mniejsze pochylenie tylnych względem przednich (wyższe wartości comber z tyłu, tj. bardziej w plusie);
- zmiana ustawienia kół w trakcie jazdy spowodowana konstrukcyjną zawieszenia. Np. różne długości i kąty mocowań (wahaczy, drążków) powodują zmianę w zależności od ugięcia. Z niedopracowanej konstrukcji zawieszenia znany był m.in. Chevrolet Corvair, gdzie przechyły lub nierówności powodowały zmniejszenie powierzchni styku tylnych opony z nawierzchnią (jeden przegub przypadał na półoś);
- luzy w zawieszeniu - może powodować zmianę ustawionych parametrów geometrii w ruchu i przyczynić się do zwiększenia tendencji do poślizgu;
- siłę nośną generowaną przez karoserie auta osobowego, która w przekroju przypomina profil skrzydła samolotu, tym samym zmniejsza nacisk kół na drogę powodując mniejszą siłę tarcia. Większe problemy sprawia to na tylnej osi, co dawało się we znaki w pierwszych Audi TT, które podczas nagłej zmianie pasa przy ponad 160 km/h traciły stabilność. Spowodowało to parę wypadków i aby temu zapobiec ogłoszono akcję serwisową, podczas której dodano tylny spojler (oraz zmodyfikowani zawieszenie i dodano ESP);
- cięższy tył aut - powoduje wystąpienie w zakręcie większej siły odśrodkowej, z którą muszą sobie poradzić tylne opony i w sytuacjach granicznych jako pierwsze odpadają - przypadłość wczesnych Porsche 911, ponoć szczególnie odczuwalne w połączonej z dużą mocą serii 930;
- aquaplaning tylnych kół – pierwsze go złapią, gdy tylna opona ma np. bardziej zużyty bieżnik lub gdy jest szersza od przedniej – ciężej wtedy odprowadzić wodę z pod kół, przez co łatwiej traci kontakt z asfaltem;
- działania kierowcy, które powoduje zmniejszenie nacisku na tylne koła: odpuszczenie gazu, a jeszcze bardziej hamowanie. Czułe na takie sytuacje będą przede wszystkie auta o charakterystyce nadsterownej i neutralne o małym rozstawie osi, a mniej podsterowne o dużym rozstawie. Niektóre auta mają tak mocno podsterowną charakterystykę, że w zakręcie to nie zrobi na nich wrażenia (pomoże natomiast podczas poślizgu przednich kół w odzyskać przyczepność);
- zerwanie przyczepności przez zbyt mocne wciśnięcie gazu w autach mających napędzane tylne koła, dostarczenie większych sił, niż są one wstanie przenieść na drogę.

Zawieszenie S2000 - czy inżynierowie wiedzieli, co robią projektując zawieszenie? Są pewne parametry, które sprawiają, że auto jest wyjątkowe lub co najmniej "ciekawe" pod tym względem.
1. Charakterystyka zawieszenia konkretnego egzemplarza Hondy będą zależały od rocznika. Zmiany sztywności zawieszenia - sprężyn i stabilizatorów – były regularnie zmieniane. Wydaje się że błądzili jak dziecko we mgle dobierając parametry zawieszenia ;).
Parametry zawieszenia S2000.JPG

źródło: https://www.s2ki.com/forums/s2000-brake ... st19542422
2. duży bump steer – zmiana zbieżności w zależności od ugięcia zawieszenia, powodująca zmianę charakterystyki prowadzenia. [http://honed.wehostaustralia.com.au/ap1-s2000-rear-bumpsteer-correction/]
3. Przy ustawianiu geometrii tylnego zawieszenia w Hondzie przy kręceniu śrubą np. od zbieżności zmienia się nie tylko ten parametr, ale też pochylenie kół. Powoduje to, że chcąc zmienić tylko jeden parametr trzeba ruszyć dwie regulacje, np. w BMW jedna "śruba", zmienia jedno ustawienie (informacja od doświadczonego mechanika zajmującego się regulacją geometrii)

Prawdopodobnie firma Honda nie lubi nudnej, czasami denerwującej podsterownej charakterystyki, którą można znaleźć w większości pojazdów innych popularnych marek. Łatwe uzyskanie nadsterowności nie jest tylko domeną S2000. Jeden z dziennikarzy Motoru (nr 3393 z 2.07.2018 r.) zauważył podobne zachowanie w Civiku 10'tej generacji: "Ma daleko przesuniętą granicę przyczepności przedniej osi, ale w szybko przejeżdżanym zakręcie potrafi zaskoczyć nieprzewidywalnym zachowaniem tyłu. I wcale nie trzeba prowokować go poprzez odpuszczenie gazu. Zdarza się, że Honda nieco "odkleja" tylną oś nawet, jeśli nie zmienia się ułożenia stopy na prawym pedale".

Na forum też można znaleźć przypadki, w których nieplanowana nadsterowność podniosła ciśnienie kierowcom szczególnie nieprzyjemne, gdy dzieje się to przy trzycyfrowych prędkościach. Poślizg przeważnie wspomagała mokra nawierzchnia.

A teraz przejdziemy do bardziej widowiskowej części wątku, czyli filmików poglądowych: rozpoczynając od tych co zostali totalnie zaskoczeni, poprzez race driver'ów co powinni sobie poradzić, a zawiedli, do kierowców którzy bawią się nadsterownością. Dla niecierpliwych, przy dłuższych filmikach dodałem w nawiasach czas, gdzie jest akcja.

1. Niby już prosta, już witał się z gąską, a tu taka niespodzianka - najprawdopodobniej odjęcie gazu na wyjściu (widoczny spadek prędkości na tablicy) spowodowało ucieczkę tyłu, a słaba kontra dopełniła dzieła. Żaden królik na tym filmie nie ucierpiał (wyprzedzając pytania jak z YT) ;) , niestety, co innego z poturbowanym kierowcą. Na szczęści doszedł do siebie, gdyż napisał iż sprawił sobie drugą Skę :).
https://www.youtube.com/watch?v=WwMNYtyQq64

2. Jedna z często powtarzanych zasad opanowania S2000 przez doświadczonych kierowców, to nie odpuszczać gazu w zakręcie – do tego błędu przyznał się ten kierowca
https://www.youtube.com/watch?v=mj5Q0z6-6OQ

3. Bardzo szybka kontra, a i tak było nieciekawie - prawdopodobnie z powodu odpuszczenia gazu:
https://www.youtube.com/watch?v=RQZoLpXB0U0
imponujący slajd przy ratowaniu się przed bandą i obróceniem
https://www.youtube.com/watch?v=OUMaQWTNPhw

4. Kierowca wyścigowy, a mimo tego przytrafiła się mu "spin'ka" (8:10) - może gdyby nie odjął gazu (łatwo mówić)? I ta mina z 9:09 - Ska uczy pokory. Na pocieszenie zostaje to, że miał najlepszy czas okrążenia.
https://www.youtube.com/watch?v=dps2xPI95Pw
A tu kolejną Skę wyprowadził z równowagi (11:35).
https://www.youtube.com/watch?v=el9XMI-_EUQ

5. Ten chłopak wygląda niepozornie, ale ma doświadczenie w motorsporcie. Radzący sobie z Ską na mokrym, ale nie potrafił jej opanować na suchym (10:48). Wydaje się, że nie popełnił błędu jadąc w zakręcie (poza tym, że pewnie było za szybko) i zrobił co trzeba, gdy tył zaczął uciekać: szybka kontra bez odjęcia gazu.
https://www.youtube.com/watch?v=ti_jfW5hTYY

6. Oczywiście są tacy, co bawią się nadsterownością, ale wymaga to miejsca, którego na zwykłej drodze nie zawsze uświadczymy, co innego na torze.
https://www.youtube.com/watch?v=irZBGHqJ7HU
https://www.youtube.com/watch?v=Y4ZiZG7zwyQ
I have an oversteer problem (Stock'05 S2000).mp4

Szybka jazda na publicznej drodze już nie będzie tak komfortowa, wystarczy trochę piachu, plama oleju, czy konieczność zwolnienia spowodowana jakąś przeszkodą i pomimo znajomości zakrętu, tym razem możemy pójść całą szerokością, oby wtedy nic z naprzeciwka nie jechało.

7. Tu zaprezentowano próby przejazdu tego samego zakrętu na Nurburing:
- jak nie należy go pokonywać
https://www.youtube.com/watch?v=UBoj0KbwaeY
- a tu jak robi się to poprawnie (parę przejazdów wśród innych aut)
https://www.youtube.com/watch?v=lOxi0EIUMSI

PS. kierowcy BMW muszą się postarać - zerwać przyczepność przez mocne dodanie gazu - aby auto poszło bokiem. Po odpuszczeniu gazu wraca im przyczepność tylnej osi, która po lekkim odbiciu w drugą stronę dalej "jak po sznurku" podąża za przednią osią. Honda jedzie bokiem bez większych starań.

8. Pozostaje poćwiczyć granice przyczepności na torze. Tu dużą zaletą będzie niski środek ciężkości, który powoduje, że nie tak łatwo się przewraca. Większość zwykłych aut przy takim wjechaniu w żwir zapewne wylądowałaby na dachu (2:33), (1:26 - też niezły bok).
https://www.youtube.com/watch?v=DaBlh4x8gnI

9. Ale nawet tam lepiej unikać wjechania na trawę, S2000 to nie terenówka, ani nawet SUV i prawdopodobnie ma na nią uczulenie ;).
https://www.youtube.com/watch?v=_kQoM_ywVS8
https://www.youtube.com/watch?v=4HQPkVQeBrc

10. Czasem, w krytycznych sytuacjach nadsterowność ma pozytywne skutki – chroni najcenniejszą część montowaną w Hondzie – silnik. Zamiast przodem, walisz tyłem i po wymianie paru blach dalej możesz upalać – ma to sens ;D .
https://www.youtube.com/watch?v=s0JdIZfS3cc

Mam nadzieję, że powyższe informację nie zanudziły, a nawet okazały się przydatne dla choć części forumowiczów. Proszę o podzielenie się swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi nadsterowności w Sce.
Nie masz wystarczających uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego postu.
Avatar użytkownika
Karol
Klubowicz 4k rpm
 
 
Posty: 436
Dołączył(a): 2017-03-19, 22:50
Lokalizacja: Gdynia
Rocznik S2000: 2002
Wersja: AP1

Re: Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Postprzez Piotrulec » 2018-09-10, 08:30

fajnie wszystko opisałeś, podoba mi się
Obrazek
Avatar użytkownika
Piotrulec
 
 
Posty: 2621
Dołączył(a): 2008-07-28, 23:06
Lokalizacja: Grodzisk Maz.

Re: Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Postprzez Karol » 2018-09-11, 19:58

Dziękuje za pochwałę :) , szczególnie miło, że od tak doświadczonego kierowcy.
PS. Nie opisałem jeszcze paru rzeczy, które pogarszają prowadzenie, jak kiepskie opony, zużyte amortyzatory - tak można wymieniać długo.
Dodatkowo wspomnę o Hondowskim ESP, pod nazwą VSA które było montowane w końcówce produkcji S2000 - pomaga w opanowaniu poślizgu, ale nie gwarantuje tego.
Avatar użytkownika
Karol
Klubowicz 4k rpm
 
 
Posty: 436
Dołączył(a): 2017-03-19, 22:50
Lokalizacja: Gdynia
Rocznik S2000: 2002
Wersja: AP1

Re: Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Postprzez Karol » 2018-10-02, 17:58

Poczułem się trochę wywołany do tablicy w message'rze przez Arta ;) , więc postanowiłem napisać coś, z mojej niewielkiej praktyki. Lubię od czasu do czasu amatorsko poupalać :D , ale na razie za mało Ską, aby o niej napisać. Tu o zmianie charakterystyki samymi oponami.
Dwa razy odwiedziłem Tor Poznań moim BMW E46 318ti (143 rozważnych KM). Za pierwszym razem auto było mocno podsterowne - wyjeżdżało przodem na zakrętach. Sprzedałem więc przednie opony (Fulda CARAT EXELERO miały jeszcze dużo bieżnika) i kupiłem Hankook Ventus S1 Evo2 K117 (też 225mm), które mocno zniwelowały podsterowność. Autem jechało się dużo przyjemniej, widać to po lepszym czasie okrążenia 2:09.346, względem wcześniejszych 2:11.976 - w obu przejazdach z tyłu były 245mm ContiSportContact 3 i podobne warunki (proszę nie śmiać się z czasów, jechałem jak potrafiłem a najważniejsze że zabawa była przednia :D ). Auto było łatwe w prowadzeniu, neutralne stawało się na dochamowaniu w zakręcie. Raz przesadziłem próbując pokonać coraz szybciej mój ulubiony zakręt pod dębami (Z10) i zanim dojechaniem do jego apexu auto poszło w pięknym, równym, czterokołowym poślizgiem :] . W BMW hamowanie starałem się zakończyć - zmniejszając stopniowo siłę - przed dojechaniem do wewnętrznej, w S2000 zapewne lepiej będzie zakończyć hamowanie przed wejściem w zakręt (?).
DSC_6933.JPG
Nie masz wystarczających uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego postu.
Avatar użytkownika
Karol
Klubowicz 4k rpm
 
 
Posty: 436
Dołączył(a): 2017-03-19, 22:50
Lokalizacja: Gdynia
Rocznik S2000: 2002
Wersja: AP1

Re: Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Postprzez hayabusa » 2018-10-02, 19:38

Jestem w szoku - to moja była eSka jest na tym zdjęciu :D
hayabusa
 
 
Posty: 128
Dołączył(a): 2015-09-15, 15:53

Re: Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Postprzez Karol » 2018-10-02, 21:05

hayabusa napisał(a):Jestem w szoku - to moja była eSka jest na tym zdjęciu :D

A poprzednik mówił że tylko do kościoła jeździł ;D ? Wydało się.
Avatar użytkownika
Karol
Klubowicz 4k rpm
 
 
Posty: 436
Dołączył(a): 2017-03-19, 22:50
Lokalizacja: Gdynia
Rocznik S2000: 2002
Wersja: AP1

Re: Nadsterowność w S2000 – zanim zasiądziesz za sterami

Postprzez hayabusa » 2018-10-02, 21:26

Haha na szczęście nie, poprzednik uczęszczał na tor Kielce ale w 2012 należała jeszcze do kogoś innego :D
hayabusa
 
 
Posty: 128
Dołączył(a): 2015-09-15, 15:53


Powrót do FAQ

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zalogowanych użytkowników i 1 gość

cron